Ты – механик команды
Роль механика команды обычно выполняется одновременно тренером-руководителем команды, в отдельных случаях — платным специалистом или родителями на общественных началах. Механику приходится иметь дело с тремя основными типами начинающих мотоспортсменов. Кроме нормального (условно обозначим его тип «А»), о котором говорить не станем, довольно часто встречаются крайности — тип «Б» (почти все на мопеде сделано наспех и крепится проволокой) и тип «В» (вместо старательного освоения основ спортивной езды на нефорсированном мопеде водитель постоянно занят «химизацией» — переделывает раму, амортизаторы, вилки, бак, руль, бесконечно разбирает и модифицирует двигатель, тратя на это уйму времени и средств, нередко создавая вместо легкого мопеда — не без помощи отца — тяжеленный и уродливый монстр). У представителей типа «В» постоянно что-то случается с техникой даже на тренировках, а до места соревнований они часто и вовсе не доезжают или же сходят на первых кругах, нагнав страху на соперников грозным видом своей махины.
Но самый большой вред наносят подобные гонщики новичкам, заражая их подражанием дурному вкусу, стремлением улучшить спортивные качества мопеда, хотя в конечном итоге это ведет к их ухудшению. И вот настает день, когда двигатель, усовершенствованный горе-конструктором, какое-то время несет его по трассе, но до финиша, как правило, не доходит. Более того, такой мотоспортсмен часто оказывается в глубокой канаве вместе со своим «уродцем». Если же этого все-таки не происходит, то на какой-то пустяковой неровности он вылетает из седла, не удержавшись за руль и на подножках из-за слишком высокой и короткой рамы. Отдавая дань старательности представителей типа «В», все же приходишь к мысли, что спортсменов из них не получится. Вся их деятельность обращена лишь к поискам технического характера, которые не способствуют результативности езды на трассе. Из представителей этого типа могли бы получиться неплохие механики команд, если бы не их стремление уединиться от коллектива и не слишком далекая от практики цель поиска. Вывод — кружок минимотоспорта ими выбран ошибочно, для них больше подошли бы занятия в кружке технического конструирования.
Когда и как форсировать двигатель? Почти каждый из нас имеет свое субъективное мнение о действительной необходимости форсирования двигателя. У одного это связано с «престижем»: мол, я хочу такой глушитель, с каким выступает и побеждает известный мастер мотоспорта «Н» — это типичное объяснение «престижиста», не знающего, что измененный наружный вид трубы глушителя скрывает совершенно неизвестные изменения в двигателе, что подобрана она к двигателю после долгих расчетов, а замена ее требует глубоких теоретических и практических знаний, да и немалого терпения. Ведь не секрет, что по самым лучшим чертежам и подсказкам опытных мастеров можно сделать, например, два совершенно одинаковой форсировки цилиндра с совершенно разной их работой на двигателе. А зависит это от уровня мастерства спортсмена, механика и даже от непредсказуемой случайности (невидимая сквозная пора и т.п.). Поэтому форсирование стандартного двигателя (и так хорошо работающего) для новичка часто является непродуманной и дорогостоящей авантюрой с печальным материальным исходом.
Многолетним опытом «Золотого мопеда» в Латвии выработана и оправдала себя на практике система постепенного изменения необходимых параметров двигателя в зависимости от стажа и спортивного опыта юного спортсмена, механика. Бывает, стандартный двигатель для начинающего юного спортсмена столь мощен, что его надо даже «задросселировать», частично перекрыв подачу горючей смеси, пока не будет освоен прочно автоматизм в преодолении разных элементов трассы. Все команды мопедистов начинаются с новичков, очень часто имеющих только личные мопеды. Первый спортивный сезон новая команда проводит, активно выступая (или проводя своими силами) в классификационных и дружеских соревнованиях на серийных нефорсированных мопедах, лишь слегка приспособив к виду соревнований (кросс, гонки) их ходовую часть (усиление при необходимости рамы, подгонка или замена седла, грязевых щитков, создание надежной водонепроницаемой системы фильтрации воздуха, усиление крепежа деталей и узлов).
К завершению спортивного сезона отчетливо видны результаты выступлений, приобретенное ребятами умение спортивного вождения, а также технические недостатки мопедов. Тем из спортсменов, которые хорошо овладели технико-тактическим опытом борьбы на трассе, не перегружают двигатель (на трудных участках не ограничиваются сидением в седле и покручиванием ручки газа, а, не жалея ног, бегают в гору рядом с мопедом), можно по необходимости увеличить недостающую для дальнейшего совершенствования тяговую силу двигателя. Первоначально это достигается доведением мощности двигателя до заводского номинала по паспорту — путем устранения внутренних неровностей, заусенцев в каналах цилиндра, точной подгонки друг к другу отверстий каналов на цилиндре и картере, а потом — тщательной полировкой до зеркального блеска всех доступных внутренних полостей картера, каналов и головки цилиндра. После такой полировки знакомые обычно не узнают двигатель и упрекают его владельца в нежелании делиться секретами столь высокого класса форсировки, а объяснение, что это чистый, хорошо отполированный «стандарт», воспринимают как насмешку. А зря!
Столь же редко воспринимается всерьез и жизненная мудрость о том, что с помощью хороших тормозов перед поворотами опытный спортсмен умеет выиграть столько секунд, что его на прямой нельзя догнать даже при более сильном моторе... Причем, чем богаче трасса поворотами, тем больше выигрыш у спортсмена, умеющего содержать в порядке тормоза и ими пользоваться. И еще всегда надо помнить: стандартный двигатель имеет хорошую «крутящую силу» в большом диапазоне оборотов, что особенно важно на насыщенных поворотами трассах. Эту так называемую «эластичность» двигатель при дальнейшей форсировке потеряет, сохраняя крутящую силу лишь в узких границах оборотов, становясь зависимым от коробки передач, причем, чем выше степень форсировки, тем большее число передач потребуется.
Бывая частым судьей и гостем соревнований на приз клуба «Золотой мопед», автор уже порядком насмотрелся, как владельцы высоко форсированных двигателей при более длинных крутых подъемах изо всех сил тащат наверх своих «коней» (а в то же время их как ни в чем не бывало обходят целые группы участников на «полированных стандартах»). Еще хуже, если такой гонщик ленив на физподготовку: сидит в седле и вращает ручку газа, так недолго и «загнать» двигатель, стоивший долгой, кропотливой работы (очевидно, не самого гонщика).
Приведенных выше примеров в пределах объема этой книги, призванной быть помощником для начинающих в мотоспорте, вполне достаточно, уделять внимание более глубокому разбору усиленной форсировке двигателей нецелесообразно. К «своему» методу каждый по-настоящему уважающий себя спортсмен и механик должен прийти сам, терпеливо изучая специальную литературу и перенимая практический опыт других.
В заключение этой главы дается краткий обзор наиболее подходящих для спортивного использование моделей мотовелосипедов (легких мопедов) и мопедов, выпускаемых нашей промышленностью, начиная с самых легких и простых. К таким неоспоримо относится легкий мопед «Рига-13», унаследовавший в своей конструкции как все лучшие качества своего предшественника («Рига-7»), бывшего постоянным «участником» всевозможных подростковых соревнований несколько десятилетий подряд, так и богатый опыт и конструктивные улучшения, сделанные в течение тех же долгих лет юными гонщиками, выступавшими на «Риге-7», и их механиками. Самый легкий из выпускаемого ныне семейства мопедов «Рига-13» весит всего 42 кг, причем за счет снятия стандартных деталей, малопригодных спорту — сиденья (заменяется сиденьем от «Риги-22»), фары и фонарика, стандартного педального механизма, подножки и щитка цепи, вес машины легко довести до 35—37 кг, что делает ее очень доступной для спортсменов младшего возраста.
Предельно простая конструкция одноцилиндрового двухтактного двигателя Д-8 45 см3, развивающего мощность 0,95 кВт (1,3 л/с) при 3200 об/мин, под силу для ухода даже малоопытному родителю или ученику 2-го класса. Для преодоления трудных трасс желательно иметь в запасе заднее колесо от мопеда «Рига-22», хорошо бы взять от этого мопеда более низкий и менее широкий руль. Несколько слов о конструкции колес рижских мопедов — все они имеют спицы с торцевыми головками, работающими на растяжение, а не на срез, как у львовских мопедов, имеющих гнутые головки спиц, постоянно обрывающиеся на соревнованиях, а также выступающие из ступицы заднего колеса шпильки крепления задней зубчатки, на которые то и дело слетает цепь, делая потом их отвинчивание проблематичным.
Учитывая замечания юных мотоспортсменов, укреплена рама «Риги-13», установлен глушитель мотоциклетного типа, увеличивающий мощность двигателя. Указанная в паспортных данных мопеда его максимальная скорость (40 км/ч) фактически превышается при хорошей обкатке на 10-20 км, чего вполне достаточно для освоения шоссейно-кольцевых гонок, особенно на картодромах. Самое ценное качество двигателя Д-8 - стабильный крутящий момент в очень большом диапазоне оборотов, что очень важно для начинающих малолетних спортсменов. О мопеде хорошо отзываются и тренеры большого мотоспорта, главным образом отмечая роль его ходовой части для выработки правильной кроссовой посадки у начинающего мотокроссмена. Отмечается также исключительно малый вес «Риги-13» и элементарная легкость ее переделки на другие спортивные варианты.
Мокик «Дельта» в своей конструкции соединяет долголетние передовые традиции мопедостроения, накопленные за долгие годы выпуска дорожных и спортивных мопедов, и новейшую техническую оснащенность, являясь базовой моделью для выпуска целой гаммы мокиков различного назначения. Имеет выраженно спортивный вид, лишен всех недостатков, которые были присущи «Риге-22» (особенно ее двигателю Ш-62), справедливо считающейся неудачной моделью. Двигатель В50.01 49,8 см3, имеющий мощность 1,8 л.с. Масса мопеда 55 кг, емкость бака 8 л, максимальная («паспортная») скорость 40 км/ч (фактически она может быть выше), отличная амортизация универсальной рамы спортивного образца — все это делает «Дельту» незаменимой для новичков в спорте, не занимающихся пока в клубах и секциях. Одним из наиболее существенных преимуществ нового двигателя В50.01 является его «эластичность» (похож на двигатель Д-6), позволяющая сохранять очень хороший крутящий момент в довольно широком объеме оборотов и надежность коробки передач.
Минимокик «Рига-30», имеющий уже упомянутую универсальную раму с уменьшенными (до размеров 3X10 дюймов) колесами, а также отлично себя зарекомендовавший двигатель В50.01 шяуляйского завода «Вайрас», придающий минимокику (несмотря на маленькие колеса) отличнейшие скоростные и ускорительные характеристики, незаменим для юных мотоспортсменов самых младших возрастов, чей рост не позволяет сесть на обычный мопед. Приобретение минимокика избавит родителей от весьма трудоемких и дорогих переделок ходовой части в целях подгонки ее к росту малыша. Вместо этого можно будет заняться изготовлением обтекателя, «хвоста» и другими усовершенствованиями для подготовки «Риги-30» к шоссейно-кольцевому варианту. Минимокик удобен при транспортировке: легко помещается в багажном отсеке легкового автомобиля.
Мокики «Карпаты» Львовского мотозавода образуют целое семейство: «Спорт», «Турист», «Люкс», отличаются эти варианты друг от друга, по существу, лишь некоторыми добавочными деталями, порой чисто декоративного характера. Общим недостатком всех моделей является слабость узлов ходовой части, что делает их малопригодными для спорта: колеса с гнутыми и уязвимыми на обрыв головками спиц и торчащими из ступицы заднего колеса шпильками, на которые часто налетает цепь. На первых же кругах кроссовой трассы «Карпаты» лишаются седла, всевозможных крышек и деталей облицовки. К этому еще следует добавить злосчастную шяуляйскую модель двигателя Ш-62 с перезакаленной или недокаленной коробкой передач (даже на ровной дороге она служит в пределах первых 500 км), чтобы была полная ясность, почему «Карпаты» видны в лучшем случае на соревнованиях по фигурному вождению. Возможно, с переходом Львовского мотозавода на двигатели В.50.01 можно будет рассчитывать на участие «Карпат» в кроссах и шоссейных гонках, к тому же на Украине создан свой штаб турнира «Золотой мопед».
Многие тысячи воспитанников специализированных детско-юношеских спортивно-технических школ (ДЮСТШ) ДОСААФ пользуются выпускавшимися рижским мотозаводом «Саркана звайгзне» до 1985 года спортивными мокиками серии «Юниор». Ниже приводятся технические данные одной из наиболее массовых сегодня моделей этой серии - «Рига-20 Ю», многие детали ходовой части (включая и двигатель) который унифицированы с очень надежными дорожными моделями рижских мопедов. Однако нельзя считать оправданной унификацию рамы, передней вилки и задних амортизаторов, которые явно не рассчитаны на кроссовые нагрузки на взрослых трассах, где в своем большинстве соревнуются воспитанники ДЮСТШ.
Мотоцикл «Рига-20 Ю» является дальнейшим развитием модели «Рига-18 Ю». Предназначен для участия подростков в соревнованиях на закрытых трассах и для обучения молодых мотоспортсменов скийорингу, мотокроссу, триалу и шоссейным гонкам (с 35-зубной зубчаткой заднего колеса).
Из книги А.Бриедиса "Минимото" - М.:"Патриот", 1990.
